国庆假期的最后几天，一位来自江苏的网民分享了自己从苏南回苏北的艰难经历，足足花费了10个小时，而在两天前他从苏北出发到苏南也用了8小时。这样煎熬的回程引发了众多网友的共鸣，评论区充满了相似的遭遇：有人在服务区吞下两碗方便面，孩子在后排的安全座椅上又睡了几觉，醒来时发现车还是在同一段高速上；更有网友干脆关掉导航，面对一片红灯正在心里叹息。于是，大家渐渐形成共识：虽然江苏修建了不少跨江大桥，但也难以解决节假日的严重拥堵。其实这样的抱怨中夹杂着一丝无奈的事实。
首先，不应轻易指责江苏的桥梁建设。根据官方数据，到2026年，江苏预计将建成21座跨江通道，以及正在建设的8座。特别是在“十四五”规划期间，江苏新建了南京燕子矶长江隧道、宁扬长江大桥、常泰长江大桥和南京新生圩长江大桥，这些桥梁基本上实现了所有隔江相望的县市都有过江通道相连。其中，常泰长江大桥，于2025年通车，主跨达到1208米，是全球最大跨度的斜拉桥。这个桥通车后，常州到泰州的车程从原来的1小时20分钟缩短至仅20分钟，减少了39公里的路程。展望未来，江阴靖江长江隧道和南京建宁西路过江通道也将在2026年通车，而苏通第二过江通道则将开始建设，到2030年，江苏的跨江通道数量预计达到28到29座，规划到2035年甚至要达到40座。而江苏的高速公路里程已达到5560公里，改扩建任务也在稳步推进，显示出相当的建设速度。
然而，问题在于，不论数量如何，节假日期间苏通大桥和江阴大桥依然是人们忍受拥堵的“停车场”。从今年国庆假期的官方交通通报来看，很多拥堵的关键点并不在桥上，而是桥的两端。具体来说，在由北向南的方向上，交通瓶颈集中出现在江阴大桥、苏通大桥等枢纽，而在南边，G2京沪高速的正仪枢纽、常台高速的董浜枢纽也是堵车的频现之地。官方通报形象地描绘了部分路段的车流对比，形成了“鸳鸯锅”式的拥堵逻辑：数万辆车首先从多个高速路口汇入一个大的枢纽，再挤上一座双向六车道的大桥，过了江后又要通过相对狭窄的匝道分流。真正造成拥堵的瓶颈不是桥，而是桥两侧的复杂路口。
这种拥堵的原因主要可以归结为三个方面。首先是时间因素，所有在同一天出行的人。高速公路对七座及以下的客车实行免费，加上节假日，所有探亲、旅游等出行需求都集中在了同一天，这导致了2025年国庆期间，江苏联网高速的流量达到创纪录的3400万辆，日均达到434.67万辆，较平时增加约78%。而在2026年国庆首日，预计江阴大桥的通行量将突破15万辆次，造成5公里的缓行现象。面对节假日激增至平时两倍的车流，不是桥梁不足，而是高峰时段的客流量超出了桥的承载能力。
第二个问题是方向的不匹配。节前自南往北，节后又逆向而行，期间会形成同一座桥南北方向严重不均的现象，往南的车队可能排队五公里，而往北的车道却空得可以飙车。这种双向共享的道路设计使得一部分通行能力被闲置。
第三个问题是车辆数量的不断增加。截止到2025年底，江苏的机动车保有量已达到2875万辆，位居全国第三，且车辆数量继续增长，像苏州这一市的汽车数量就超过了560万辆。这也意味着，尽管新修的桥梁增加了通行能力，新增的车辆几乎会立刻填补这些空间，导致交通负担依然沉重。
然而，并非所有的桥梁建设都是毫无意义。要将“过江难”和“节假日集中出行难”分开来看。常州在过去是一座没有链接江对岸的大城市，居民过江要么经过绕道，耗时很长；现在，20分钟就能过江，促进了产业和居民生活的重新布局，这是实实在在的收益，和节假日拥堵却并没有直接关系。
因此，真正改善拥堵的根本办法，不在于江面上增加桥梁数量，而是要更好地利用时间。例如，通过弹性放假和带薪休假措施，让出行高峰得到有效分散，此外，江苏也在积极研究通过“智慧扩容”等技术手段提升交通效率。这类措施可能更能有效缓解节假日的拥堵问题。
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